フォルクスワーゲンの販売台数･売上高･営業利益･純利益の推移

Volkswagen Groupの決算(通年)の売上推移

• 2000年から2020年の間に売上高の規模を2.6倍に伸ばす。
• アメリカ発金融危機（リーマンショック）やユーロ危機（ギリシア危機）を赤字なしで乗り切る。なお、VWのライバルのトヨタは2008年に4370億円の最終赤字。
• 2015年を除いて営業利益と純利益、共に赤字なし。
• 2015年度はディーゼル車の排ガス不正問題が発覚し、最終赤字へ。この排ガス不正関連の費用は2018年まで計上。
• VWの営業利益率は6%前後。比較として、トヨタやM･ベンツは8%前後、BMWは9～10%ほど。VWの利益率はドイツ勢と比べると若干低い。

Volkswagen Groupの経営状況

• 2000年から2020年までの間に資産規模が3.1倍に成長。
• 自動車販売推進目的の金融サービス部門を抱えるため負債総額が多くなる。トヨタやホンダ、日産なども同様。

研究開発費の規模

2020年度138.85億ユーロ（1兆8050億円）
2021年度155.83億ユーロ（2兆257億円）

ブランド別の業績

• 競争が激しい大衆車部門のフォルクスワーゲンやセアトの利益率が悪い。
• 高級車部門のアウディ、ポルシェ、ベントレーなどの利益率は高い。
• 業績推移を分析すると、フォルクスワーゲンは大衆車部門のパワーが落ちてきている傾向がある。

3大メーカーと比較

販売台数で、1000万台プレーヤー「ビッグ3」を比較。

• フォルクスワーゲンは、世界販売台数首位を目標に掲げ、ずっとトヨタを意識してきた経緯がある。
• 2020年度からトヨタが世界トップとなり、VWグループは2位へ。2021年度はトヨタとの販売台数が150万台の差となっているが、これは半導体不足の問題だけではない。
• ルノー日産アライアンスは、カルロス･ゴーンの拡大路線から方向転換。ひとまず数量を追わない方向にシフトしたことが販売台数の減少に直結。

3大巨大市場の成績

ヨーロッパ、中国、アメリカは自動車巨大市場。その3つのエリアの成績。

• お膝元のヨーロッパでは、およそ新車購入者の4人に1人がVWグループ内の車を購入。
• FCAとPSAが統合して誕生したステランティスが2021年度の欧州シェア20.2%で業界2位へ。フォルクスワーゲンに接近。
• 欧州では、トヨタや、韓国勢のヒョンデ（現代）とKIA（起亜）の販売が好調で、VWグループはやや停滞ぎみ。なお、トヨタはハイブリッド車が好調で、ヨーロッパ内販売目標が150万台。シェア約10%が目安。
• VWグループのグローバル販売台数は中国依存が強かったが、その中国でも販売台数が年々落ちてきている。
• 一方、トヨタ、ホンダ、日産などの日系メーカーは中国での販売台数が増加傾向。
• フォルクスワーゲンは、中国やヨーロッパでは強い力をもつが、力強く人口が増えるアメリカ市場での存在感が薄い。

日本市場の成績

アメリカやヨーロッパほどではないが、日本市場も年間500万台前後の新車販売規模をもつそこそこ大きなマーケット。その日本市場においてのVWを含むドイツ勢の輸入車販売成績。比較としてレクサスも確認。

• 日本で売れるVWのモデルは「Tクロス」、定番の「ゴルフ」「ポロ」など。
• VWグループ内の高級車ブランド「アウディ」や「ポルシェ」の売上台数も多い。
• 日本ではBMWグループのMINIが人気。モデル別でいえば日本売上台数トップ。
• 富裕層にはベンツやBMWが良く売れる。「車はベンツ」と決定している人もちらほら。

バッテリーEV戦略まとめ

業界は電気自動車に向かうとされるが、フォルクスワーゲンのバッテリーEV戦略はいかなるものか。まとめ。

• 中核部品であるバッテリーは、2030年までにEV500万台に相当する年間240GW時（ギガワット）生産を目標。新車販売の6割をEVにする方針。
• 2030年までに欧州に電池工場6か所建設。必要な車載電池をできる限り自社生産。
• バッテリーメーカーのノースボルト（スウェーデン）と提携。EUの安全保障の観点からヨーロッパのエネルギー企業を育てる意向。
• 生産するバッテリーは基本的に同一規格を採用。大量調達・大量生産でコスト削減。車体への組み込みも簡素化。

電気自動車への変革は、それまでに築いた生産設備やサプライチェーンが大きく変化する事になるが、VWはその変化を受け入れ、積極的投資に向かっている。

ライバルは今までの既存メーカーだけではなく、新参のテスラや中国勢もライバルに。特に依存度が高い中国市場において、中国企業の多額なEV投資に危機感をもった事が、VWの積極的なEV投資につながっている。