スズキの販売台数の推移と売上高･営業利益率･純利益の推移

SUZUKIの決算(通年)の売上推移

• スズキは営業利益、純利益、ともに赤字なし。
• 2010年代（2011年から2020年度）の10年間の営業利益率の平均が6.8%。比較参考として同期間のトヨタの営業利益率の平均が7.7%、ホンダが4.8%、日産が3.9%。
• スズキは小型車に特化したメーカーで「選択と集中」が進んでいる会社。そのため、生産性が良く、営業損失になりにくい。
• 2020年のコロナ危機、2021年の半導体不足などでも、営業利益と純利益、ともに大きな崩れナシ。

SUZUKIの経営と財政状況

• 2000年以降、自己資本比率40%前後を規律に、安定的に会社規模を拡大。
• 日本の製造業は、自己資本比率40%以上を目安として財務を調整する事が多いがスズキもそれに該当。

資本提携の歴史

• スズキはかつてGMと資本提携関係にあったが、2000年代以降のGMの経営不振により2008年に資本提携を解消。
• GMと別れた後は、フォルクスワーゲンと技術取得を目的として資本提携（VWがスズキ株19.8%を保有）。しかし、技術に接触する事ができず提携解消。
• 2017年、スズキはトヨタと資本提携。トヨタがスズキ株4.9%保有し、スズキはトヨタ株0.2%保有。株式持ち合い。

セグメント別の業績

• スズキの売上高のほとんどが自動車部門で、売上比率は89.8%。（2021年度）
• バイク部門の売上規模は全体的に小さい。そして利益率も競合他社と比べて高いほうではない。比較として、ホンダの2021年度の2輪（バイク）部門の営業利益率が15.0%。4.3%のスズキよりも3倍以上の差がある。
• スズキのマリン事業というのは主に船外機のこと。世界シェア10～15%ほど。
• 「その他」の事業は、電動車いす、不動産、太陽光発電事業など。

なぜ赤字にならないのか

スケールメリットが必要な自動車業界で、規模が小さいスズキはなぜ赤字にならないのか。理由は以下。

• 小型車に特化し、車体設計や部品共通化に徹している事が生産合理性をもたらしている。
• 製造拠点の選択と集中化。日本やインドが製造の中心。製造拠点が分散的ではない。
• 世界的なメーカーと比較して売上高や販売台数の規模が少ないため、危機意識が高く、それが日常的な改革意識につながっている。
• 無茶な借入金をしてまで販売規模を追うような事がなかった。鈴木修氏の有能な価値観によるもの。

SUZUKIの国別･地域別の売上台数

スズキは、アメリカと中国の2つの巨大市場から撤退。現在、注力しているのは日本、インド、ヨーロッパ。

• スズキの注力エリアはインド市場、その次が日本という状況。
• インドの人口は13億人。今後、自動車市場の拡大が予想できるインドでブランド力を育んできた苦労が報われるはず。
• 欧州での売上は主にハンガリー工場の生産車によるもの。安定した売上台数を維持。

軽自動車の販売台数の推移

日本ではスズキといえば軽自動車。その販売成績を競合他社と比較。

• 軽自動車の主役は、やはりスズキとダイハツ。
• ホンダの軽自動車「Nシリーズ」の売上台数が多く、ダイハツとスズキに接近中。
• 日本国内でホンダや日産の軽自動車の販売比率が上がっており、低価格ブランドのイメージがつくようになっている。

SUZUKIのバイクの販売台数

• 日本市場におけるバイク販売は縮小傾向。
• 一時期、東南アジアの需要増加により、スズキのバイク世界販売台数が300万台超え。ピーク時のグローバル販売は、2008年の335万台。
• その後、需要低迷により生産規模を縮小。2016年のマレーシア工場閉鎖、国内工場の集約などのリストラを実行。

SUZUKIの2輪部門をライバル他社と比較

• 日系大手バイクメーカー4社（スズキ、ホンダ、ヤマハ、カワサキ）の中で、スズキは最も売上高と営業利益率が低い。
• スズキがバイク部門で利益率が低いのは、利幅が低い小型車の売上比率が高いため。
• 業界トップのホンダとスズキと比較すると、売上高と販売台数、ともに10倍前後の格差。
• スズキは、ホンダ、YAMAHAと共にMotoGPに参戦していた事が世界的なブランド力に直結していた。しかし、2022年にMotoGP撤退方針。