TOYOTAの決算(通年)の売上推移
年度 | 売上高・収益 [世界販売台数] | 営業利益 [営業利益率(%)] | 純利益・最終損益 [純利益率(%)] |
---|---|---|---|
1999年 | 12兆8795億円 [518万台] | 7759億円 [6.0%] | 4067億円 [3.2%] |
2000年 | 13兆4244億円 [552万台] | 8701億円 [6.5%] | 4712億円 [3.5%] |
2001年 | 15兆1062億円 [578万台] | 1兆1234億円 [7.4%] | 6158億円 [4.1%] |
2002年 | 15兆5015億円 [611万台] | 1兆2716億円 [8.2%] | 7509億円 [4.8%] |
2003年 | 17兆2947億円 [671万台] | 1兆6668億円 [9.6%] | 1兆1620億円 [6.7%] |
2004年 | 18兆5515億円 [740万台] | 1兆6721億円 [9.0%] | 1兆7546億円 [9.5%] |
2005年 | 21兆369億円 [797万台] | 1兆8783億円 [8.9%] | 1兆3721億円 [6.5%] |
2006年 | 23兆9480億円 [852万台] | 2兆2386億円 [9.3%] | 1兆6440億円 [6.9%] |
2007年 | 26兆2892億円 [943万台] | 2兆2703億円 [8.6%] | 1兆7178億円 [6.5%] |
2008年 | 20兆5295億円 [832万台] | -4610億円(赤字) [-2.2%] | -4370億円(赤字) [-2.1%] |
2009年 | 18兆9509億円 [813万台] | 1475億円 [0.8%] | 2094億円 [1.1%] |
2010年 | 18兆9936億円 [842万台] | 4682億円 [2.5%] | 4081億円 [2.1%] |
2011年 | 18兆5836億円 [833万台] | 3556億円 [1.9%] | 2835億円 [1.5%] |
2012年 | 22兆641億円 [969万台] | 1兆3208億円 [6.0%] | 9621億円 [4.4%] |
2013年 | 25兆6919億円 [1013万台] | 2兆2921億円 [8.9%] | 1兆8231億円 [7.1%] |
2014年 | 27兆2345億円 [1016万台] | 2兆7505億円 [10.1%] | 2兆1733億円 [8.0%] |
2015年 | 28兆4031億円 [1009万台] | 2兆8539億円 [10.0%] | 2兆3126億円 [8.1%] |
2016年 | 27兆5971億円 [1017万台] | 1兆9943億円 [7.2%] | 1兆8311億円 [6.6%] |
2017年 | 29兆3795億円 [1044万台] | 2兆3998億円 [8.2%] | 2兆4939億円 [8.5%] |
2018年 | 30兆2256億円 [1060万台] | 2兆4675億円 [8.2%] | 1兆8828億円 [6.2%] |
2019年 | 29兆8665億円 [1074万台] | 2兆3992億円 [8.0%] | 2兆761億円 [6.9%] |
2020年 | 27兆2145億円 [992万台] | 2兆1977億円 [8.1%] | 2兆2452億円 [8.2%] |
2021年 | 31兆3795億円 [1038万台] | 2兆9956億円 [9.5%] | 2兆8501億円 [9.1%] |
出所:トヨタ自動車。販売台数はダイハツ、日野を含む。販売台数のデータは、1月~12月末ではなく、決算期の4月~3月末を中心としたデータ。
- トヨタの営業利益率は8~9%前後をキープ。利益率10%を超える年もちらほら。業界最高水準。
- 比較として、ライバルのVWグループが6%前後、M・ベンツが8%前後、BMWが9~10%前後。(なお、一台あたりの利益率で言えば、ベンツやBMWのほうが2倍ほどある)
- 2008年から2011年は、リーマンショックやギリシャ危機などによる景気後退と円高(最高値が1ドル75円台)、そして東日本大震災などの影響で利益が大幅激減。
- トヨタは輸出依存度が高いため、特に円高が不利に働く。
- 現在の日銀には「インフレ2%目標」の金融政策ルールが出来上がったため、かつてのような極端な円高になる可能性は低い。つまり、トヨタが円高で業績不振に陥るような可能性は低い。
- 2021年度はコロナ問題や半導体不足と言われる中でも、世界販売台数1000万台越え。さらに高利益を確保。
TOYOTAの経営と財務状況
年度 | 総資産 | 負債総額 [有利子負債] |
自己資本・純資産 [自己資本比率(%)] |
---|---|---|---|
2000年 | 17兆5194億円 | 10兆4049億円 | 7兆1145億円 [40.6%] |
2005年 | 28兆7315億円 | 18兆1711億円 | 10兆5604億円 [36.7%] |
2010年 | 29兆8181億円 | 18兆8981億円 | 10兆9200億円 [36.6%] |
2015年 | 47兆4275億円 | 29兆3394億円 | 18兆881億円 [38.1%] |
2020年 | 62兆2671億円 | 38兆8626億円 [25兆6596億円] |
23兆4045億円 [37.6%] |
2021年 | 67兆6887億円 | 41兆4428億円 [26兆4963億円] |
26兆2459億円 [38.8%] |
- 2000年と2020年を比較すると資産規模は3.5倍。
- トヨタは自己資本比率40%前後の財務規律を守りながら、資産規模・純資産を拡大。
- 有利子負債は多いとはいえ、世界の自動車業界の中でも特に安定的な財務力をもつ。倒産などは心配なし。
それぞれ単体の成績
年度 | トヨタ [全体に対する割合] |
ダイハツ [全体に対する割合] |
日野 [全体に対する割合] |
---|---|---|---|
2019年 | 946万台 [90.5%] |
81万台 [7.8%] |
18万台 [1.7%] |
2020年 | 909万台 [91.6%] |
69万台 [7.0%] |
14万台 [1.4%] |
2021年 | 951万台 [91.6%] |
71万台 [6.9%] |
15万台 [1.5%] |
- 「トヨタブランド」と「ダイハツブランド」、つまり「軽自動車ブランド」を分けている事が、トヨタの「低価格ブランド」のイメージがつかない理由。
- 「軽自動車→ダイハツ」「大衆車→トヨタ」「高級車→レクサス」といった具合。
- 一方、ホンダは「N-BOX」を中心に軽自動車イメージが強くなりすぎて「低価格ブランド」のイメージが強くなっている。
日本と外国の生産数と輸出台数
年度 | 日本生産 [全体に対する割合] |
輸出台数 | 海外生産 [全体に対する割合] |
---|---|---|---|
2019年 | 441万台 [42.4%] |
211万台 | 598万台 [57.6%] |
2020年 | 394万台 [41.6%] |
177万台 | 552万台 [58.3%] |
2021年 | 373万台 [37.1%] |
178万台 | 632万台 [62.8%] |
ダイハツ・日野を含むトヨタグループ全体のデータ。
- TOYOTAは、日本の自動車メーカーの中で最も「輸出」で恩恵を受けている。
- しかし、年々、海外生産台数が増えている。現地生産を進めて各市場の強固に動く。
- なお、トヨタは世界の自動車業界が電気自動車となっても、日本生産は300万台は維持したいとしている。
- 輸出を維持したいとしているが、世界各国が保守的になってきているため「日本生産→外国へ輸出」という鉄板の形が通用しなくなる可能性あり。
日本市場
日本は年間500万台前後の自動車市場規模をもつ。その日本でのトヨタの売上台数とシェア。ホンダ・日産と比較しながら確認。
年度 | トヨタ [日本シェア(%)] |
ホンダ [日本シェア(%)] |
日産 [日本シェア(%)] |
---|---|---|---|
2015年 | 148万台 [29.3%] |
70万台 [13.8%] |
57万台 [11.2%] |
2016年 | 163万台 [32.0%] |
71万台 [14.0%] |
55万台 [10.7%] |
2017年 | 159万台 [30.3%] |
72万台 [13.6%] |
58万台 [11.0%] |
2018年 | 156万台 [29.5%] |
74万台 [14.0%] |
59万台 [11.1%] |
2019年 | 158万台 [31.3%] |
68万台 [13.4%] |
53万台 [10.4%] |
2020年 | 153万台 [32.8%] |
61万台 [13.0%] |
47万台 [10.0%] |
2021年 | 139万台 [33.0%] |
57万台 [13.4%] |
42万台 [10.0%] |
このデータはトヨタ単体のデータ。つまりダイハツや日野ブランドを含まないデータ。
- 日本市場ではトヨタがダントツ。ホンダと日産を足してもトヨタに勝てない。
- ダイハツを合わせると、トヨタグループの国内シェアは2021年度で47%。
- 日本の消費者のおよそ半数がトヨタかダイハツの自動車を購入している状況。
ビッグ3市場の売上台数の推移
年度 | 米国 [米国シェア(%)] |
欧州 [欧州シェア(%)] |
中国 [中国シェア(%)] |
---|---|---|---|
2015年 | 250万台 [14.3%] |
84万台 [5.9%] |
112万台 [4.6%] |
2016年 | 245万台 [14.0%] |
92万台 [6.1%] |
121万台 [4.3%] |
2017年 | 243万台 [14.1%] |
96万台 [6.2%] |
129万台 [4.5%] |
2018年 | 242万台 [14.0%] |
99万台 [6.3%] |
147万台 [5.2%] |
2019年 | 231万台 [13.6%] |
102万台 [6.5%] |
169万台 [6.6%] |
2020年 | 211万台 [14.2%] |
95万台 [7.9%] |
179万台 [7.1%] |
2021年 | 233万台 [15.2%] |
101万台 [8.6%] |
194万台 [7.4%] |
出所:トヨタ
- 2021年度、アメリカ市場においてトヨタが販売台数ベースで初の首位。
- フォルクスワーゲンやステランティスなどのシェアが高い欧州市場でも、トヨタはハイブリッド車を中心にシェアを伸ばす。
- 反日感情が強い中国においても、販売台数が増加傾向。VWグループに接近中。
- 日本車は「低燃費」「低故障率」「維持費が安い」「修理部品が豊富」「中古市場でも価格下がりにくい」などにより、中国でも人気メーカーとなっている。ホンダや日産なども同様。
レクサスの地域別販売台数
国・地域 | 2019年 | 2020年 | 2021年 |
---|---|---|---|
北米 | 32.5万台 | 29.7万台 | 33.2万台 |
中国 | 20.2万台 | 22.5万台 | 22.7万台 |
欧州 | 8.7万台 | 7.1万台 | 7.2万台 |
日本 | 6.2万台 | 4.9万台 | 5.1万台 |
中近東 | 3.2万台 | 2.7万台 | 2.8万台 |
東アジア | 3.4万台 | 3.2万台 | 3.0万台 |
総販売数 | 76.5万台 | 71.8万台 | 76.0万台 |
出所:トヨタ。データはすべて1月~12月の実績。
- トヨタはレクサス部門においても、販売数を確実に増やしている。
- M・ベンツやBMWの年間販売台数が200~250万台レベルなので、それに追いつくには現在の3倍売る必要あり。
世界シェア
トヨタグループのグローバル販売台数の推移を、ライバルのフォルクスワーゲンとゼネラルモーターズと比較。
年度 | トヨタの販売台数 [世界シェア(%)] |
VWの販売台数 [世界シェア(%)] |
GMの販売台数 [世界シェア(%)] |
---|---|---|---|
2000年 | 552万台 [8.1%] |
516万台 [7.6%] |
|
2005年 | 797万台 [11.8%] |
519万台 [7.6%] |
838万台 [12.6%] |
2010年 | 842万台 [11.2%] |
720万台 [9.6%] |
838万台 [11.1%] |
2015年 | 1009万台 [11.6%] |
990万台 [11.0%] |
984万台 [10.9%] |
2020年 | 992万台 [12.7%] |
930万台 [11.9%] |
682万台 [8.7%] |
2021年 | 1038万台 [12.4%] |
888万台 [10.6%] |
629万台 [7.5%] |
- トヨタは世界の自動車市場の拡大と共に右肩上がりで売上台数を伸ばしてきた。現在は世界トップシェア。
- スケールメリットが必須な自動車業界で有利な状況を確立。簡単に崩れる事がない存在になっている。投資家が株を持ち続ける理由も納得。
業界トップ2を比較
メーカー | 売上高・収益 [販売台数] |
営業利益 [営業利益率(%)] |
純利益・最終損益 [純利益率(%)] |
---|---|---|---|
トヨタ (グループ全体) |
31兆3795億円 [1038万台] |
2兆9956億円 [9.5%] |
2兆8501億円 [9.1%] |
VW (グループ全体) |
2502.00億ユーロ (32兆5260億円) [888万台] |
192.75億ユーロ (2兆5057億円) [7.7%] |
154.28億ユーロ (2兆56億円) [6.2%] |
1ユーロ=130円で換算。
為替の影響が大きいのではっきりとは言えないが、将来的にトヨタはVWグループよりも会社の規模を大きく上回ると思われる。
高利益の理由
世界の自動車メーカーの中でもトヨタの利益率は高い。その理由は以下。
- 「必要なモノを必要な分だけ」というトヨタ生産方式「ジャスト・イン・タイム生産」
- スケールメリットを活かし、大量調達により原材料や部品購入コストを抑え、世界的な生産拠点と販売網を確立。
- 規模が大きいため、車体設計や部品共通化などのコスト削減が実現。
- 競合他社との提携や合弁生産などによってスケールメリットを拡大。利益に忠実な経営判断。
- サプライヤーとその生態系の規模も巨大。しかもトヨタの関連会社は士気が高い。
- ハイブリッド技術や(水素)燃料電池車、全個体電池などの特許を豊富にもつ。
- 低故障率で低燃費車を製造してきた歴史が世界的な高ブランドイメージに直結。
- 投資に負けない豊富な資金力をもつ事も利益を出していける理由。
バッテリーEV戦略
トヨタは、中核部品のバッテリーにおいてはパナソニックを中心に、GSユアサ、東芝などとも協力。海外企業とは、中国のCATLやBYDと提携。また、自社で完全内製化の目標をもつ。
EVのライバルとなるテスラの超合理性生産に負けないように、バッテリー生産をできる限り自前化してコスト削減。トヨタにスキなし。
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